解读京沪高速铁路

2000-03-17　来源：光明日报　金履忠我有话说

京沪高速铁路作为我国即将兴建的第一条高速铁路，将对我国交通运输的发展起到重要的促进作用。修建京沪高速铁路的技术路线应当采用轮轨式还是磁悬浮式，已进行了充分的讨论。

1999年中国工程院组织30位专家（其中有12位院士）讨论，3月31日向国务院报告，“在京沪线上采用轮轨技术方案是可行的”，“至少在近10年内，不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。后来有几位专家提出不同意见。于是同年9月，中国国际工程咨询公司组织了“高速轮轨与磁悬浮系统比较研讨会”。虽然也还有些分歧，会议实际上已经作出京沪线应当采用轮轨技术的结论。

即便是主张发展磁悬浮技术的专家也承认，“建造京沪高速磁悬浮线在近期内是不可能实施的”。因此，要实施建设的京沪高速铁路，自然只有采用轮轨系统了。

长期研究高速技术的日本、德国，对磁浮技术还有争议

自80年代末，德国政府组织专家评审，作出“磁浮运输在技术上已基本成熟”，并在1992年决定修建柏林——汉堡磁浮运营线之后，意大利、西班牙、韩国、澳大利亚、法国等许多国家及我国台湾省，经过轮轨式与磁悬浮式的对比，决定建设的，仍然全都是轮轨式。连德国自己目前正在修建的科隆——法兰克福高速铁路线以及计划2005年前修建的卡尔鲁尔——巴塞尔等三条高速铁路线也全是轮轨式。

为什么1992年决定修建的磁浮营运线，过去了七八年迟迟未能上马（今年2月7日参考消息登载，因建设成本太高，德国政府已决定停止修建这条磁悬浮线），而在这之后所有上马的以及德国21世纪初打算上马的全是轮轨式呢？笔者以为，决定性的因素在于以下两点：

㈠磁悬浮线与既有铁路不能兼容，经济效益太差

以京沪线为例，如建轮轨式高速铁路，由于可与普通铁路兼容，从西安到上海的旅客，乘普通列车到达徐州后，不必下车，可以很方便地随车转上京沪高速铁路直达上海。如果建设的是磁浮式，由于与普通铁路不兼容，这位旅客到达徐州后，必须下车，走出车站，换到高速车站，等高速列车到达后，再乘高速列车到上海，从而影响了旅客的旅行。这就决定了磁浮线不能利用可能吸引的客流来增大自己的运量，而且磁浮线的运量将大大低于轮轨式高速铁路。

据1998年材料，京沪铁路上运行的客车，有2／3是从沈津、陇海等其他铁路转来的，其在京沪线上的周转量（人公里）约占京沪线全部周转量的50％。这就是说，京沪线如建磁浮式，其运输周转量大体只为轮轨式的一半，而投资要高出20—50％，日本人甚至认为要高出一倍，其成本之高，经济效益之低可想而知。这正是磁浮式的要害问题所在。

目前德国共有高速铁路679公里。由于可延伸到既有线，高速列车的服务网络已达4300多公里。换句话说，可吸引其他3600多公里既有线上的旅客，到高速铁路上来旅行。法国有高速铁路1280公里，高速列车的服务网已达5700公里。总之，由于与普通铁路兼容，德、法高速铁路的服务网络，大体为高速铁路本身的五倍左右。这是法、德两国高速铁路基本都能盈利的一个很重要的原因。

㈡技术上还不能说已完全成熟

日本研究磁浮技术已有30多年；采用低温超导技术，比德国先进；又有巨大的客流，为什么至今没有建磁浮式营运线呢？不能不说磁浮技术还不完全成熟。日本的运输省就认为，要确保安全稳定运行，搞好环境保护，在技术上需要确认磁浮的长期耐久性，提高车辆的空气动力学性能等。

德国专家对磁浮技术作的结论是“基本成熟”，并未讲完全成熟。换句话说，试验技术已经成熟了，但实际营运用的技术还不成熟。技术不完全成熟，当然就有很多人不同意进行工程建设。

我国持这种观点的人很多。连主张发展磁浮技术的专家也认为“建京沪高速磁浮线在近期不可能实施”，因而只主张搞试验或“试验运营线”。提法虽有不同，总之还需要试验。

“技术跨越”值得商榷

主张发展磁浮技术的一些专家多次强调，磁浮技术是“技术跨越”。有些同志甚至讲，“我国铁路、公路与民航系统不发达，正是（利用磁浮技术）实现技术跨越发展，发挥后发优势，后来居上的重要机遇”。

什么叫“技术跨越”？是不是在速度上比轮轨式高速铁路有较大的提高就是“技术跨越”？

这里我们不妨比较一下不同运输方式的优缺点。磁浮系统实质上是介乎航空与铁路之间的一种运输方式。磁浮列车离开地面运行，这有点类似于飞机。但飞机可以巧妙地利用空气对它不利之处，顶风起飞，而磁浮列车却做不到。如果同是1000公里时速，磁浮的能耗不仅不低，反而要大大高于飞机，因为飞机可以躲过致密的空气层飞行，而磁浮却躲不过。

发明了磁浮式这种新的运输方式，而且试验可以达到时速500公里，应当说是一大成就。但其投资要大得多，且不能兼容，注定了很难取得经济效益，只可能在极为特殊的条件下方可应用。如果这也叫做技术跨越，这种技术跨越有多大的意义呢？

面向新世纪建设京沪高速铁路

㈠鉴于磁浮系统在技术上还不完全成熟；即便完全成熟了，其应用范围有很大的局限性，在相当长的时间内（至少一二十年）很难在我国产生经济效益。因此近期内大可不必花若干个亿去建设那种几十公里乃至100多公里（比如天津到北京）长的试验线。我们可以等德国或日本建成磁浮营运线后，看看营运的效果，再作决策不迟。为慎重起见，花极少的钱，搞可行性研究，是可以考虑的。

㈡尽快批准京沪高速铁路立项上马。建京沪高速铁路所起的作用是多方面的。第一，它可以大大增加客运能力。第二，可以大大提高速度，保证行车安全，取得显著的经济和社会效益。今天已有近10个国家和地区建成或正在建设高速铁路。轮轨式高速铁路的出现，使铁路焕发了青春。第三，可大大促进沿线地区的经济发展；建设期间，可以扩大内需，拉动经济增长。早在1994年，四委一部组织的“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究”中，已经指出，建成后15年即可收回投资。第四，将大大提高整个铁路的竞争能力和经济效益，将推动整个铁路系统在车、机、工、电各方面的技术突破，进一步提高速度和安全。第五，高速铁路系统作为一个市场，还可促进我国电子、信息、新材料、航空、航天等一系列高新技术产业的发展。此外，它的成功运行，还有利于吸引外资和国内外的旅游者；有利于提高我国的国际地位。

凡此种种，建议国家早日批准立项、上马开建京沪高速铁路。（作者为科技部科技促进发展研究中心研究员，是我国交通运输系统研究专家）

●背景资料

高速铁路

吴玉树

高速铁路是指运行速度达到200公里／小时及以上的客运专线，按其列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬浮式。

目前世界上投入商业运营的高速铁路都是轮轨式的，其最高试验速度已达515．3公里／小时（法国大西洋线，1990年）。自1964年以来世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线问世以来，高速铁路以其运能大、速度快、安全好、占地少、能耗省、污染轻及成本低等优势而展现了强大的生命力，与高速公路和航空运输相比，其优势运距为300－1500公里，如考虑到安全、舒适、夜间能睡眠等因素，优势运距可扩展到2000公里。继日、法、德、意、西班牙、比利时等国相继建成4600余公里高速铁路后，世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长为11000公里。

磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。目前只有日本和德国分别建成了长度为18．4公里和31．5公里的磁悬浮试验线，试验速度分别达到552公里／小时和450公里／小时，日本为电动超导式，德国为电磁超导式，均未投入商业运营。（作者为铁道部科学研究院研究员，京沪高速铁路技术研究总体组常务副组长）

编辑点评

强调可靠注重务实

陆彩荣

我国高速铁路研究已经历经了10年风雨。1997年3月，铁道部正式向国家计委提交了《兴建京沪高速铁路建议书》。

高速铁路作为现代交通的骄子，以其快捷、舒适而成为世界各先进国家交通的重要发展目标。目前，世界上已建成和正在修建的商业化高速铁路全部是清一色的“轮轨式”。而高速磁悬浮技术作为面向未来的技术，目前还没有一条正式的线路投入商业运营。

从理论上说，磁浮列车速度可能更高一些，时速能达到500公里以上。但京沪高速铁路毕竟不是一个试验品，尤其是在世界各国还没有建成一条实际磁浮商业运营线的情况下，建设长达1000多公里的我国第一条高速铁路，更应该强调它的可靠性。国内专家普遍认为，轮轨高速铁路有较长的运营时间，风险较小，且与既有铁路能够联网，较为实用。

有一种观点认为，在相距1500公里左右的大城市间建设时速500公里的高速铁路，可以在与民航竞争中具有明显的优势。我们认为，这一观点没有从建立全国统一、高效的运输体系角度出发，没有考虑交通运输方式之间的补充与衔接，没有认识到综合运输效益的重要性。京沪高速铁路总造价在1000亿元以上，是我国仅次于三峡工程的第二大工程。建设这样一条高速线，我们宁可稳妥一些，谨慎一些，也不能急躁冒进，对先进技术我们可以研究，可以跟踪，但在实际运行中，还是应该少一点幻想、多一点脚踏实地的精神，本着可靠、实用原则进行实际开发运用，我们决不能再无谓地交学费、浪费宝贵的建设资金了。

鉴于磁浮技术的发展趋势，国家可以积极开展对这一新技术的跟踪研究，甚至如有关专家所言，将其列入国家科技创新工程，进行实验示范线的建设，将来在其他线路进行相关开发。

如有不同意见欢迎赐稿争鸣

世界各国轮轨高速铁路建设及近期发展状况

国名区间长度最高速度已投入运行或

（km）（km／h）建设计划年度

日本东海道新干线515220／2701964

（东京—大阪）

山阳新干线554250／3001975

（新大阪－博多）

东北新干线4922501982／1991

（东京－盛冈）

上越新干线2732501982／1991